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引言
自上世纪90年代开始，我国城市轨道交通建设陆续进入大跨越发展时期，一线城市仍然继续拓展轨道交通线路，很多二、三线城市轨道交通项目也不断上马，截止2019年11月份，我国大陆有24个省份，36个城市运营城市轨道交通（不包括有轨电车），运营里程近5000公里（港澳台除外）。
轨道交通票制票价政策涉及到社会各个方面的效益，也是城市轨道交通生存和发展的重要制约，其定价有别于以赢利为目的产品的定价方式，既要考虑其经济效益，还要有利于其社会效益的发挥，同时作为公共政策需由政府价格主管部门定价，并应保持中长期的稳定性，避免政策的反复调整，影响政府的公信力。
图1 我国运营轨道交通的省份
目前中国大陆36个城市运营轨道交通，采用的轨道交通票制主要有三种：
（1）单一票制：无论乘坐里程长短，均采用统一票价。2007-2014年北京使用，目前国内没有城市使用；
（2）里程分段计价（34个城市）：根据乘坐里程长短，进行阶梯收费。实行这一票制的城市有：北京、上海、广州、佛山、深圳、重庆、杭州、武汉、苏州、昆明、大连、长春、南京、合肥、厦门、南宁、福州、贵阳、石家庄、无锡、青岛、郑州、长沙、宁波、东莞、西安、成都、南昌、沈阳、济南、常州、徐州、乌鲁木齐、兰州；
（3）区间分段计价（2个城市）：根据乘坐区间的多少，进行阶梯收费。实行这一票制的城市有：天津、哈尔滨。
（1）单一票制：具有票价单一、操作简单，不能体现 “递远递减”的合理原则。
（2）里程分段计价票制：可适应各线路站间距有较大差异的线网特征，可建立乘坐里程与票价之间的合理关系，不需反复进行票价听证工作，有助于保持票价政策的连续性和稳定性。
（3）区间分段计价票制：一般在站间距相对均匀的线路实施，乘客辨识度较高，但不适合各线路站间距有较大差异的轨道交通线网特征，缺乏公平性。
2.1 票制总体结构
按区间分段计价与按里程分段计价均考虑了“递远递减”的原则，即考虑了所有线路统一收费标准（部分特殊线路除外），且乘坐距离越远，轨道交通票价越高，平均费率越低。
2.2 起步价及起步里程（区间）
起步价：除北京、上海3元起步外，其余34个城市的起步价为2元。
起步里程：2元起步的城市中，以4公里和6公里起步居多，分别占36.11%、30.56%。以区间分段计价城市，起步区间为4区间或8区间。
因此，从国内城市轨道交通行业票价设置水平来看，起步价多为2元，起步里程多为4、6公里为主（合计占比接近67%），起步里程7、8公里的各仅有1个城市。
图2 国内主要城市轨道交通票价2元起步可乘坐里程分布
表1 国内城市轨道交通票制、起步价与起步里程、区间分类统计
2.3 晋级里程和晋级区间
国内里程分段计价的城市中，主要有以下特征：
晋级里程：3元晋级里程主要集中在4-6公里，占比约94.12%；4元晋级里程主要集中在4-7公里，占比91.18%；5元、6元晋级里程主要集中在6-10公里，占比100%、94.12%；7元、8元晋级里程主要集中在8-10公里，占比88.24%、85.29%。
平均里程：根据对2元起步的城市轨道交通票价的加权平均，统计2、3、4、5、6、7、8元的平均里程分别为5.09公里、4.94里、5.41公里、7.21公里、7.65公里、9.76公里、10.00公里。
表2 国内城市轨道交通各区段票价对应晋级里程分布
基本特征：3元晋级里程小于2元起步里程，3元以上晋级里程逐步增加，每1元可乘坐里程增加，遵循“递远递减”的原则。由于3元的乘客的比例较高，因此，国内轨道交通票价政策3元的晋级里程最短，对票务收入的增加具有明显优势。
按区间分段计价城市，每1元晋级区间约4-6区间，按照站间距1-1.5公里计算，每1元晋级区间约4-9公里。
2.4 每元可乘坐里程票价水平
通过对国内城市轨道交通票价结构分析，有如下规律：
（1）票价-可乘坐里程相关关系总体呈现“递远递减”趋势；
（2）票价越低（5元以下），各城市票价水平（元/可乘坐公里）差异越明显（0.25-0.5）；票价越高（5元以上），票价水平差异迅速收窄（0.08-0.18），趋于同等水平。
图3 各城市分段票价对应可乘坐里程票价水平趋势（元/可乘坐公里）
（3）3元可乘坐里程票价水平在0.3-0.5元/公里，票价越高，票价水平越低，6元以上普遍降到0.2元/公里以下。
表3 国内城市分段票价可乘坐里程平均票价水平
图4 国内城市分段票价可乘坐里程平均票价水平
轨道交通票价的制定属于政府定价范畴，应坚持公益优先，充分考虑居民可承受、财政可持续、递远递减的原则，各城市的轨道交通票价水平根据各城市的发展状况有一定的差异性，主要因素包括居民收入水平、地面公交票价水平等。
3.1 轨道交通票价水平与城市居民收入关系
轨道交通票价水平与城市经济发展、居民收入水平关系密切，一方面城市经济水平高，财政可提供的轨道交通补贴相对较高，另一方面居民收入水平较高，可以承受的轨道交通票价相对较高。
从2017年度国内主要城市轨道交通票价水平（人次票价水平）来看，总体上，城镇居民收入水平越高，每人次票价水平较高；但南京、苏州、武汉、合肥、佛山、东莞等城市便宜合理区间，说明这些城市票价水平与居民收入水平相对背离，尤其是南京、武汉、合肥票价偏低。
图5 按里程分段计价城市2017年城镇居民人均可支配收入水平与轨道票价水平分布
表4 国内按里程分段计价城市轨道票价平均指标
城市轨道交通票价支出是根据通勤客流日均乘坐2次，按照每月平均工作日22天计算的。根据国内城市轨道交通票价支出占可支配收入水平的合理比例约5%左右。
3.2 轨道交通票价与地面公交票价相对关系
轨道交通与地面公交共同组成了城市公共系统，地面公交优势在于站点密、进出站便利，以服务短距离客流为主；轨道交通优势在于准时、快速，以服务中长距离客流为主。因此，地面公交应承担中短距离的公交出行，轨道交通应承担中长距离的公交出行。
票价作为引导公共交通资源配置的重要杠杆，轨道交通票价与地面公交票价应形成合理的比价关系。6-10公里的中短距离，国内多数城市的轨道交通票价是地面公交票价的1.5-3倍。根据对国内城市轨道与公交票价的统计特征来看，平均票价比值约为2:1。
图6 国内主要城市2017年轨道交通票价与地面公交票价的比例
4.1 票制发展趋势
国内城市上海、深圳、广州、西安、成都、南京、武汉、沈阳等城市轨道交通开通初期采用按区间分段计价，轨道交通成网后，站间距不均衡后，陆续调整为按里程分段计价票制，多数新开通轨道交通城市如长沙、南宁、无锡、苏州、宁波等一开始就选择按里程分段计价票制。
从国内城市票制使用情况来看，目前多数城市均选择了按里程分段计价票制，占比约95%。同时，部分城市由于不同的轨道交通制式及运营主体，采用多种票制，如北京机场线、上海的磁悬浮、长沙的磁浮线采用一票制。因此，从票制发展趋势来看，按里程分段计价票制是轨道交通票制发展主流趋势。
4.2 票价政策发展趋势
从国内城市票价调整历程来看，北京、上海、广州、深圳、成都、西安、南京、武汉、沈阳均进行过票价调整，调整后的票价均依据当年城市发展水平和居民可支配收入水平，同步调整了轨道交通票价。调整后的票价遵循了财政可承担、乘客可承受、运营可持续的原则，增加了轨道交通的票务收入，减少了政府财政压力，有利于轨道交通运营的可持续发展。
表5 国内城市轨道交通票制票价调整信息一览表（港澳台除外）
从国内城市票价政策和调整趋势来看，主要有以下特征：
（1）北京与上海轨道交通票价为第一梯队，实行3元6公里起步；
（2）众多副省级城市以及部分省会城市为第二梯队，广州、深圳、杭州、成都、武汉、南京、厦门等城市，实行2元4公里起步；
（3）部分省会城市以及强地级市为第三梯队，无锡、青岛、福州、济南、常州，实行2元5公里起步；苏州、长沙、大连、西安、南昌、郑州、南宁、徐州等，实行2元6公里起步。
从轨道交通行业票价水平发展历程和调整趋势来看：
（1）轨道交通票价梯队化越发明显。近年来除北京上海之外，副省级城市逐步对标广深杭轨道交通票价方案（2元4公里起步），其它城市对标济南、长沙方案（2元5公里起步、2元6公里起步）。
（2）逐步建立票价动态调整机制。目前北京、济南在制定票价政策时，规定定期对票价政策与城市居民收入水平的增长进行评估，达到某一阀值以后，需要对票价进行调整，以保持轨道交通票价与居民收入水平的匹配性。
