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“小街区、密路网”模式下的道路规划设计探索——以南京江北新区核心区为例
2020-06-17 00:00:00
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引言

在传统的“稀路网，大街区”模式下，造成小汽车更多的集中在城市主干路，加剧城市交通拥堵，并产生土地资源浪费、城市空间不够宜人、城市景观单调等诸多问题。以“稀路网，大街区，宽马路”为特征的传统规划模式不断受到批判。在上述背景下，国内道路交通规划开始探索“小街区密路网”的西方规划理念在国内城市的应用与实践，以期激发街道活力、优化城市交通组织、增强道路容量、提升道路生活气息。

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小街区密路网理念解读

1.1 小街区密路网模式的定义
（1）高密度路网
全面推广街区制，树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，形成高密度路网，提高道路通达性，中心城区道路系统的密度不宜小于8km/km2，密路网以支路系统为主，兼有部分次干路。在交通方式上，倡导机动车交通与慢行交通的有机结合，提升交通的灵活性。
（2）小街区生活气息
“紧凑、混合、多元”是城市建设的核心，提倡缩小街道宽度和尺度、改善街道界面，塑造尺度宜人、富有活力的街道，加强慢行系统建设，并与街道的生活氛围的塑造相结合。
1.2 小街区密路网模式的优势
“窄马路、密路网”的城市路网密度较大，道路间距一般不超过200米，路网较为均质，宽度较窄，街区尺度较小，街区面积较小。在经济效益方面有利于促进城市土地高效利用、提高土地利用效率和效益，繁荣城市商贸服务，保障公共财政可持续能力。在社会效益方面有利于构建更多尺度宜人、开放包容、邻里和谐的生活街区，提高城市活力、品质和民众互动交流的机会。在交通效益方面，较高的路网密度给交通组织和出行提供更多选择，有利于交通流均衡分布，避免了大量交通聚集在干道的影响；有利于打造连续舒适的慢行交通系统，提升慢行交通的可达性；有利于消除公交盲区，公交线路可深入社区布置，大大增加公交的覆盖率，并方便行人过街与公交的便捷换乘。

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小街区密路网不适应性分析

2.1 用地开发建设问题·
（1）用地开发单元面积小，难以满足现代大型建筑空间的需求。 
（2）较小的开发单元，带来地块开发中建筑密度高、绿地率低的问题；单个地块地下空间开挖难度大,对施工技术要求高。 
（3）街区尺度变小，不利于地下停车空间组织，使地下空间的开发不够经济。 
（4）建筑退距的规定（尤其是围墙建设）需要调整，不能按照传统的城市规划规范和规划管理技术规定来设定。 
（5）街区之间的协调，单独使用单个街区地下空间不经济，需协调相邻或多个街区统一规划地下空间。
2.2 交通组织问题
（1）密路网模式下交叉口数量增加后引发的交叉口组织难度与效率下降的风险
小街区密路网的对交叉口的直接影响是交叉口间距较小、交叉口数量增加，在一定程度上使车辆行驶速度降低而引起交通效率下降。 
（2）密路网模式下交叉口信号灯协调的难度与绿波交通问题
小街区对交通管理的要求更高，需要协调交叉口交通信号优化配时，实施绿波交通，提高支路交通组织效率。 
（3）交叉口转弯半径问题
根据《城市道路交叉口设计规程（CJJ152—2010）》，平面交叉口转角处路缘石宜为圆曲线或复曲线，其转弯半径应满足机动车和非机动车的行驶要求，可按表1进行选定。当平面交叉口为非机动车专用路交叉口时，路缘石转弯半径可取5m～10m。

表1  路缘石半径

注：有非机动车道时，推荐转弯半径可减去非机动车道及机非分隔带的宽度。
根据南京江北新区核心区控规道路断面规划，中心区支路红线宽度基本以18米为主，横断面设计为机非混行一块板断面，如图1。

图1  南京江北新区核心区控规支路典型横断面设计
根据上述规划支路横断面，支路相交时路缘石转弯半径最低为7.5米，支路与干路相交时考虑行车速度最低宜为10米。 
由于控规规定道路红线（用地边线）转弯半径统一为3米，如采用符合规范要求的路缘石转弯半径，将会导致交叉口人行道宽度变窄（如图2），交叉口转弯处是重要的城市公共空间，也是行人过街等候的集中区域，交叉口转弯半径的设计需要重点考虑车辆转弯、行人过街等候以及交叉口建筑布局等因素。

图2 符合规范设计的路缘石转弯半径示意图（单位：m）
（4）交叉口渠化设计问题
未考虑交叉口通行能力与路段的匹配，路段车道数与交叉口车道数一致，造成交叉口通行能力不足。支路进口道采用一个车道，未来交通量增长情况下，一个相位信号灯控制造成交叉口冲突点多，效率不高，存在安全隐患。
（5）公交车站设置与地块开口问题
小街区模式下，考虑与前后交叉口的间距，公交车站须设置在道路中间部分，如图3，影响地块的开口设置，如对向同时设置公交站台，两个站台重合，公交停车对道路影响较大。

图3 符合规范设计的路缘石转弯半径示意图（单位：m）
小街区各地块出入口分布较为密集、集中，出入口与道路空间、交通组织之间存在一定难度。核心区高强度开发地块，由于地下车库泊位较多，有可能需要2～3个坡道开口，设置难度较大。

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南京江北新区核心区密路网规划与设计

3.1 交通组织方案
（1）支路跨越主要干路交通组织
由于核心区支路间距约100～150米，因此支路与干路形成密集的平面交叉口，在交通组织方面需要处理好支路与干路相交的平面组织问题。因此，对于与设有中分带的干路相交时，支路均采用“右进右出”的组织方式，与不设中分带的次干路相交时，可采取平面交叉组织方式。 
（2）单行交通组织
单行交通充分挖掘现有道路资源的潜力，“以时间换空间”通过不同方向的交通流分道行驶来简化交通组织，提高道路使用效率。单行交通比较适用于高密度的道路网络，一般区域性单行交通的路网密度都达到10km/km2以上。如图4。单行线以街区单位内部微循环交通为主导，兼顾不同街区的单行线的统一协调。

图4  核心区单行交通组织
3.2 道路横断面设计
江北新区支路道路断面为机非共板模式，共设计三种横断面方案：
（1）双向2车道
这种方案交通组织弹性较大，非机动车道夜间可作为路侧停车使用，适用于交通流量适中的服务性支路和景观性支路，如图5。

图5  机非共板断面双向2车道
（2）慢行共板的双向2车道
这种方案可符合慢行优先理念，有条件设置路侧绿化带，并且非机动车道和人行道均有保证，同时机动车道较窄，有利降低车速，打造安全、安静的街道，因此，适合低密度开发的居住区，如图6。
图6  慢行共板断面双向2车道
（3）慢行共板的双向3车道
这种方案，交通组织弹性较大，能够兼顾路边停车设置要求，且3条机动车道，均为3米，车行道通行条件相对较好，因此，同样适用于交通流量较大，交叉口需要增设车道的交通性支路，如图7。

图7 慢行共板的双向3车道
3.3 交通系统设计
（1）中心区路缘石转弯半径建议
从贯彻落实慢行优先的规划理念角度出发，参考国内外最新道路设计新理念，为实现交叉口转弯处足够的慢行空间保障，同时通过减小路缘石半径的方法实现降低支路机动车车速、达到交通稳静化的目标，建议江北新区核心区路缘石转弯半径规定如下：干路与干路相交交叉口：路缘石半径根据规范要求，可采用10～15米。支路与干路相交交叉口：路缘石半径建议采用7.5米，且建议做切角处理，以保证交叉口的等候空间，切角长度建议按5米考虑，如图8。支路与支路相交交叉口：路缘石半径建议采用5.0米。地块开口：开口转弯半径采用3.0米。

图8 干路支路相交路缘石转弯半径

（2）交叉口渠化设计

结合道路交通流量增长情况，适当考虑交叉口渠化设计优化，增加进口道，提高交叉口通行能力。
（3）地块开口设置要求
结合核心区道路设计要求以及地块开口的规定，建议如下（如图9）。
支路交叉口转角侧端15米以内，机动车出入口、公交车站两端10米以内禁止开口。道路沿线地块与道路衔接处同标高，便于慢行空间共享。周边地块规划人行出入口处，道路应采用连续的路缘石，路内不设置开口。
图9 机动车出入口设置案例
（4）支路公交车站设置规定
公交车站距离交叉口人行横道线15米以上。车型形式建议采用直线式公交车站。车站站台宽度1.5米，条件受限时可采用1～1.2米。 
（5）路边停车泊位设置建议
核心区支路停车泊位起讫点距离人行横道线不低于15米，距离沿线地块机动车开口不小于10米，如图10。

图10 支路双行路边停车泊位设计案例

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总结

“小街区、密路网”布局模式对沿街商业面积、就业岗位、商业税收等大幅增加是不可低估和忽视的。但同时这种理念在国内的规划实践中仍有一定的不适应性，尤其是在交通组织规划等方面存在较大的挑战，本文以南京江北新区核心区为例，通过“小街区、密路网”的规划研究，探索“小街区、密路网”的规划设计与交通组织方案，但要实现区域的可持续发展，打造怡人的街区环境仍需做出不断的努力和探索。


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