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引言
车站是轨道交通服务于城市居民出行的重要载体与窗口，是城市内部重要的客运枢纽，也是城市规划设计与土地开发的重要节点。各车站的客流交换与叠加形成了轨道交通线路与线网客流，由于轨道交通各车站周边地区土地利用性质、开发强度以及交通设施分布不同，车站客流时间和空间分布特征也存在明显差异性。
本文以南京地铁2017年客流运营数据为例，深入地分析各车站分类型、分时间、分空间的客流分布与接驳特征，揭示车站客流与周边土地利用、人口岗位之间的相互关系与规律性，以期为城市轨道交通规划、设计及运营管理等工作提供参考依据。
车站分类是研究车站客流特征的重要基础工作，不同的车站类型其客流差异性明显，相反同一类型的车站客流特征呈现明显的规律性。
根据车站周边城市功能以及土地开发强度来分，可以分为市级综合枢纽型、公共中心型、交通接驳型、一般型等4类；而根据车站周边各站点土地利用性质来分，可以分为就业主导型、居住主导型、集中居住型、集中就业型、混合型、差旅或文教型等六类。图1为南京地铁站点分类。
图1 南京地铁站缘石半径点类型划分
（1）就业主导型车站大多集中在以新街口、河西新城科技园为核心的商业商务区；
（2）集中居住区及居住主导型车站大多在城市外围区域；集中就业型车站一般位于软件园、工业园、科创园等，例如徐庄、软件大道、仙林中心、化工园附近的站点；
（3）混合型车站周边居住人口与就业岗位相对较为均衡，大多为位于新街口商圈外围或副城中心区域，住宅与商业商务用地混合，职住较平衡；
（4）差旅或文教型车站主要位于对外交通枢纽、大学城、旅游景区等。
车站客流时间分布可按照进站、出站的小时系数进行差异化分析，不同类型车站的小时系数存在明显差异（小时系数为小时客流量与全日客流量的比值）。
（1）集中就业型
该类车站周边主要为办公用地，集中着大量的就业岗位，使得上下班通勤类客流较多，早晚高峰客流较为集中，平峰客流较少。
在早高峰期间，出站客流远高于进站客流，晚高峰相反，进出站客流极不均衡，如图2所示。
图2 集中就业型（软件大道站）进出站时间分布
图3 集中居住型（双龙大道站）进出站时间分布
图4 就业主导型（鸡鸣寺站）进出站时间分布
该类车站周围用地住宅用地占绝大部分，相比于集中居住型，早晚高峰系数相对较低，平峰小时系数相对较高，平峰系数在4%~5%，如图5所示。
图5 居住主导型（竹山路站）进出站时间分布
混合型车站进出站早晚高峰系数介于10%-20%之间，进出站均存在早晚高峰，如图6所示。
图6 混合型（龙江站）进出时间分布
该类车站通常为交通枢纽、旅游景点和高校类附近的车站，此类车站的客流大多以弹性出行（非通勤）为主，出行时间在8:00-20:00之间比较均衡，小时系数在7%-10%之间，如图7所示。
图7 枢纽类（禄口机场站）进出站时间分布
从车站客流总体空间分布来看，客流主要分布在综合枢纽型、公共中心型、交通衔接型车站上，主要因为这些车站沿线城市功能较强，开发强度较高，如城市公共中心型新街口站、珠江路、鼓楼、大行宫、上海路等车站；综合枢纽型包括·南京南站和南京站；交通衔接及大型居住型包括柳州东路、迈皋桥、油坊桥、马群等。如图8所示。
（1）从早高峰进出站客流分布可以看出，城区中心大多以出站为主，外围组团大多以进站为主；
（2）早高峰主城区车站以出站为主，如新街口、中胜、元通、大行宫、珠江路、元通等集中就业型或主导就业型车站，早高峰出站客流占全部客流的85%以上，新街口更是高达90%以上；部分就业集中区，如徐庄软件园、化工园等，早高峰以出站为主，出站量占总客运量的90%以上；
（3）早高峰外围集中居住型车站以进站为主，如油坊桥、柳州东路、天润城、双龙大道、宏运大道等，早高峰进站客流占全部客流的85%以上。
如图9所示。
周末与工作日车站客流对比
（1）周末客流与工作客流变化主要体现在周末通勤客流减少，弹性客流增多，主要的客流增长点为差旅或文教型（交通枢纽、、旅游景区及大学城）公共中心型（商业中心）车站。
（2）交通枢纽点：南京南站周末客流比工作日增加了接近4万人次，南京站增加了约3万人次；
（3）商业中心：新街口周末客流增加了1.2万人次，百家湖增加了0.6万人次；
（4）旅游景点：苜蓿园周末客流增加了1.0万人次，夫子庙增加了0.9万人次；
（5）大学城：中国药科大学站周末客流增加了0.9万人次，仙林中心增加了0.8万人次。
如图10所示。
国庆节节假日与平日客流对比
（1）2017年国庆节期间，南京地铁总客运量呈现下降趋势。从车站进出客流来看，大部分的车站呈现下降趋势，而差旅类、公共中心型车站客流呈现上升趋势，主要为交通枢纽点和旅游景区，以及新街口站。
（2）交通枢纽点：国庆期间南京站客流比平日客流增加了6.6万人次，南京南站增加了5.5万人次，禄口机场增加了0.9万人次；
（3）旅游景区：夫子庙增加了4.2万人次，苜蓿园站增加了1.2万人次；明故宫站增加了0.6万人次。
（4）新街口站国庆节比平日客流增加了3.3万人次。
如图11所示。
（1）非机动车接驳比例上升
从2013年、2016年、2017年的接驳方式分担率变化来看，轨道交通车站接驳方式结构产生明显变化，尤其是非机动车的接驳比例有很大的提升，2018年非机动车接驳比例达到27.9%，这与共享单车的投入使用关系密切。2017年是共享单车的使用高峰，共享单车的接驳比例高达18%。如表1所示。
（2）轨道交通运营线路加密后，公交接驳比例下降
轨道交通建成初期，地铁线路稀疏，乘客接驳距离普遍较长，因此公交接驳的出行比例较高。随着南京市轨道交通线路增加、线网加密，轨道车站覆盖面积增大，公交接驳比例大幅下降，乘客多以步行和非机动车的方式接驳地铁为主。
（1）接驳方式分担率与接驳距离的关系
调查显示南京市接驳方式与接驳距离有密切关系。500m范围内步行接驳比例最高，高达81%。随着距离的增加，步行接驳比例减少，非机动车接驳比例增加。500-1000m范围内，非机动车接驳比例大幅上升，步行和非机动车出行占多数。1000-2000m范围内，非机动车接驳比例最高，占40%，同时公交车接驳比例上升。当出行距离大于2000m时，公交车接驳代替非机动车接驳成为主要的接驳方式。如表2所示。
非机动车接驳方式包括公共自行车、共享单车、私人电动车和私人自行车四种。根据出行距离不同，轨道交通出行者对于非机动车出行方式的选择也不尽相同。距离小于2000m时，非机动车出行方式的选择变化不大。当距离大于2000m时，私人电动车选择的比例增长较多。如表3所示。
根据轨道交通车站的不同功能，公共中心型车站步行接驳比例明显较高，交通接驳型车站步行接驳比例最低；交通接驳型车站的非机动车、公交和P+R分担率均较高，这是因为交通接驳型车站服务范围较大，承担片区交通换乘的作用。如表4所示。
非机动车的接驳分担率中，公共中心站的公共自行车比例最高；交通接驳站的私人非机动车出行比例较高。如表5所示。
（3）接驳方式分担率与用地性质
车站接驳方式分担率与周边的用地性质也有一定的关系，居住型、商业型车站步行出行比例较高；居住型车站非机动车出行比例高，如表6所示。
研究表明：轨道交通进出站客流时间分布特征与其周围用地性质紧密相关；空间分布特征与沿线城市功能、土地开发强度、客流覆盖范围紧密相关；车站客流接驳特征与客流覆盖范围、城市功能、周围用地性质等紧密相关。
在轨道交通规划、设计以及运营管理过程中，应加强车站分类与时空分布特征分析与研判，强化对集中居住型与集中就业型车站客流冲击的预判，预留充分的车站空间并制定灵活的运营组织应对方案，同时建议对轨道交通沿线土地利用规划调整时，应尽量避免轨道交通周边土地单一化造成潮汐客流冲击带来的运营组织困难。
